Il y a une décennie, Travis Kalanick, alors PDG d’Uber, percevait l’avènement des véhicules autonomes comme une menace existentielle pour le modèle économique de son entreprise. Convaincu que l’avenir passerait par cette technologie, il craignait que l’absence d’Uber dans ce domaine ne la condamne à l’oubli, un sentiment qu’il avait clairement exprimé à Business Insider. Cette vision initiale a depuis évolué, menant l’entreprise à une stratégie bien plus nuancée, où Uber ne cherche plus à construire ses propres flottes de voitures sans chauffeur, mais plutôt à s’imposer comme la plateforme universelle connectant les usagers à toutes les options de transport, qu’elles soient humaines ou robotisées. L’actuel PDG, Dara Khosrowshahi, a réaffirmé en 2024 cette ambition, déclarant aux investisseurs qu’Uber aspirait à être la « plateforme commerciale de référence » pour tous les acteurs du véhicule autonome à travers le monde. Cette orientation s’est déjà concrétisée par la signature d’accords avec plus de 25 entreprises majeures du secteur des robotaxis, incluant Waymo, Nuro, Baidu et MOIA de Volkswagen, dont les véhicules sont déjà ou seront bientôt accessibles via l’application Uber dans plusieurs métropoles mondiales. Cependant, derrière cette façade d’intégration ouverte, une stratégie de lobbying discrète mais puissante vise à sculpter le cadre législatif pour favoriser cette vision hybride, et potentiellement limiter la concurrence.
La manœuvre d’Uber pour imposer un modèle hybride par la loi
Selon des documents consultés par WIRED et d’autres obtenus via des requêtes publiques, les lobbyistes d’Uber s’emploient activement à inscrire cette stratégie d’intégration hybride dans le droit. L’entreprise pousse les législateurs à adopter des textes favorisant le déploiement de véhicules autonomes au sein de ce qu’elle nomme des « réseaux hybrides », où les chauffeurs humains continueraient de travailler aux côtés des robots, permettant ainsi une croissance progressive de la nouvelle technologie. Cette approche, apparemment équilibrée, révèle en réalité une volonté de contrôler le rythme et les conditions de cette transition technologique. Les représentants d’Uber ont notamment mis la pression sur divers parlementaires pour qu’ils intègrent cette notion dans les futures réglementations encadrant les véhicules autonomes. L’objectif est clair : s’assurer qu’Uber demeure l’intermédiaire incontournable, quel que soit le mode de transport choisi par l’utilisateur, et éviter que des flottes entièrement autonomes ne puissent opérer de manière indépendante sans passer par sa plateforme.
Dans l’État du New Jersey, un lobbyiste représentant Uber a poussé cette stratégie encore plus loin, en proposant un amendement législatif qui, pendant une période de trois ans, exigerait de toute plateforme offrant des services de covoiturage sans conducteur que 85 % de ses courses soient assurées par des chauffeurs humains. Cette proposition, si elle était adoptée, aurait des conséquences majeures pour les développeurs de véhicules autonomes comme Waymo, Zoox ou Tesla, qui seraient de fait empêchés d’opérer leurs propres applications de covoiturage dans l’État. Elle les contraindrait à s’associer à une application existante, limitant ainsi la concurrence pour Uber, leader incontesté du covoiturage aux États-Unis. Un représentant d’Uber a présenté une version de cette proposition au sénateur de l’État du New Jersey, Andrew Zwicker, selon sa cheffe de cabinet, Ayla Rios. Bien que cette restriction ne fasse pas encore partie du projet de loi actuellement à l’étude, qui vise à établir les premières règles du New Jersey concernant les voitures autonomes sur les routes publiques, sa seule existence témoigne de l’agressivité de la stratégie d’Uber pour préserver sa position dominante.
Les défis réglementaires et les spécificités du projet de loi du New Jersey
Le projet de loi du New Jersey, au-delà des manœuvres d’Uber, présente lui-même des particularités notables qui pourraient impacter l’ensemble de l’industrie des véhicules autonomes. C’est le premier projet de loi aux États-Unis à potentiellement limiter l’opération des robotaxis de Tesla, car il exige que les développeurs de véhicules autonomes utilisent plusieurs capteurs pour alimenter leurs logiciels, plutôt que de se fier uniquement aux caméras, comme le fait la technologie de Tesla. Cette exigence technique pourrait contraindre Tesla à revoir son approche matérielle pour opérer dans l’État, ou à s’y abstenir, ce qui représente un revers significatif pour son ambition de déploiement de robotaxis à grande échelle. Cette disposition soulève des questions sur la neutralité technologique des régulations et sur la capacité des législateurs à anticiper les évolutions rapides de ce secteur. Elle met également en lumière les débats persistants au sein de l’industrie sur la meilleure approche en matière de perception pour les véhicules autonomes, entre la vision purement basée sur les caméras et les systèmes multi-capteurs intégrant lidars et radars.
En outre, le projet de loi du New Jersey stipule que les véhicules autonomes devront être équipés de volants et de pédales de frein pour permettre une intervention humaine en cas d’urgence. Cette exigence pose un défi majeur pour les robotaxis conçus spécifiquement pour être sans conducteur, comme ceux de Zoox, qui n’intègrent pas de tels dispositifs de contrôle manuel. Ces véhicules, souvent optimisés pour le transport de passagers sans aucune intervention humaine, devraient alors être repensés ou exclus du marché du New Jersey. Cette clause reflète une approche prudente des législateurs, soucieux de garantir un niveau maximal de sécurité et de permettre une reprise en main en cas de défaillance du système autonome, mais elle risque de freiner l’innovation et le déploiement de designs de véhicules radicalement nouveaux. L’équilibre entre sécurité, innovation et flexibilité réglementaire est un défi constant pour les États qui cherchent à encadrer cette technologie émergente, et le New Jersey se positionne ici avec une prudence qui pourrait avoir des répercussions significatives sur l’écosystème des véhicules autonomes.
Bilan et perspectives
La stratégie d’Uber concernant les véhicules autonomes révèle une approche pragmatique et résolument axée sur la préservation de sa position dominante sur le marché du covoiturage. Plutôt que de s’engager dans la course coûteuse à la construction de ses propres flottes robotisées, l’entreprise choisit de se positionner comme le hub central, l’intermédiaire indispensable entre les utilisateurs et tous les fournisseurs de mobilité, qu’ils soient humains ou technologiques. Cette vision, bien que présentée comme une ouverture à la diversité des acteurs, s’accompagne d’un lobbying intense visant à influencer le cadre réglementaire pour favoriser un déploiement progressif et contrôlé des véhicules autonomes, notamment par le biais de réseaux hybrides. Les propositions législatives avancées par Uber, comme celle du New Jersey exigeant une forte proportion de chauffeurs humains, témoignent d’une volonté de freiner l’adoption purement robotisée et de limiter la capacité des développeurs de robotaxis à opérer de manière autonome. Cette démarche, si elle est couronnée de succès, pourrait non seulement consolider la position d’Uber, mais aussi remodeler profondément le paysage concurrentiel de la mobilité autonome, en imposant un modèle d’intégration qui bénéficie avant tout aux plateformes existantes. L’avenir dira si cette stratégie de « ralentissement » par la réglementation sera acceptée par les législateurs et par l’ensemble de l’écosystème technologique, ou si elle rencontrera une résistance farouche des acteurs souhaitant un déploiement plus rapide et moins contraint des technologies autonomes.
